IFR-Corner: Dem Flugzeug einen Schritt voraus sein am Space Coast Hub in Florida, KMLB

„Geben Sie mir Ihre langsamste Anfluggeschwindigkeit.“

Wer schon einmal den KMLB (Melbourne Orlando International Airport) angeflogen ist, hat diesen Funkspruch wahrscheinlich schon gehört – vielleicht sogar mehr als einmal auf demselben Flug.

Ich hatte das Glück, in verschiedenen Teilen des Landes fliegen zu dürfen, vom dichten Luftraum um Los Angeles bis zum Nordost-Korridor, und jedes Gebiet bringt seine eigenen Herausforderungen mit sich: Gelände, Wetter, einzigartige lokale Verfahrenoder stark frequentierter Luftraum der Klasse B. Dennoch stammen einige meiner wertvollsten IFR-Lektionen von meinem jetzigen Heimatflughafen.

KMLB hat weder schwieriges Gelände noch komplizierte Instrumentenverfahren. Was der Flughafen jedoch hat, ist ein geschäftiges Ausbildungsumfeld, das Piloten auf Trab hält. Hier zu fliegen hat mich gelehrt, dass es bei der Arbeitsbelastung nicht nur darum geht, die richtigen Höhen und Kurse einzuhalten. Es geht darum, die benötigten Informationen schnell zu finden, vorausschauend zu denken und auf Überraschungen vorbereitet zu sein.

Ein geschäftiger Flughafen ist ideal für das Training

Technisch gesehen ist das Fliegen in und um KMLB nicht besonders schwierig. Die Anflüge sind gut konzipiert, das Gelände spielt keine Rolle und das Wetter in Florida spielt meist mit, besonders während der Flugblöcke am Vormittag.

Die eigentliche Herausforderung ist alles, was um einen herum passiert.

An Floridas Space Coast sind zahlreiche Flugschulen und universitäre Luftfahrtprogramme ansässig, was einen stetigen Strom an Schulungsflugzeugen bedeutet. An jedem beliebigen Tag hört man Flugschüler, die so ziemlich jeden Anflug üben, den der Flughafen zu bieten hat, Fehlanflüge trainieren, Warteschleifen abarbeiten oder zwischen Flughäfen pendeln. Wenn man dann noch Business-Jets, Militärflüge und Verkehrsmaschinen hinzurechnet, wird es auf der Funkfrequenz sehr voll.

Die lokalen Fluglotsen in Melbourne und das Orlando TRACON leisten hervorragende Arbeit, um den Verkehrsfluss aufrechtzuerhalten und die Staffelung zu gewährleisten, aber das entbindet Piloten nicht von der Pflicht, wachsam zu bleiben.

Wenn der Anflug nicht nach Plan verläuft

Anflüge auf KMLB verlaufen nicht immer so, wie es auf der Karte steht. Manchmal gibt die Flugsicherung ein alternatives Fehlanflugverfahren vor. Es ist nicht ungewöhnlich, dass die Lotsen einen anweisen, einen Anflug zwei Meilen vor dem Flughafen abzubrechen und eine unerwartete Kurve zu fliegen. Ich wurde sogar schon aufgefordert, meinen Sinkflug auf 1.500 Fuß zu stoppen – eine Beschränkung, bei der der Lotse schnell merkte, dass sie kaum Spielraum für einen Anflug ließ, und die er dann korrigierte. Wenn die Nachmittagsgewitter in Florida aufziehen, kommen Geschwindigkeitsbeschränkungen hinzu, und da viele Schulungsflugzeuge gleichzeitig zurückkehren, wird „Geben Sie mir Ihre langsamste Anfluggeschwindigkeit“ zur Routine.

Keine dieser Anforderungen ist für sich genommen schwierig. Aber wenn sie zusammenkommen, machen sie diesen Teil des Fluges deutlich anspruchsvoller.

Über dem Atlantik

KMLB hat noch eine weitere Besonderheit, die erwähnenswert ist.

Die vollständigen RNAV-Anflüge auf die Landebahnen 27L und 27R führen oft ein Stück über den Atlantik. Der Anflug ist keineswegs schwierig, aber es ist ein etwas mulmiges Gefühl, mehrere Minuten über offenem Wasser zu verbringen – besonders wenn man weiß, dass die „Welthauptstadt der Haiangriffe“ nur ein Stück die Küste hinauf liegt.

Glücklicherweise ist es eher eine mentale Ablenkung als eine echte fliegerische Herausforderung. Dennoch ist es eine dieser Erfahrungen in Florida, die einem noch lange nach dem Flug im Gedächtnis bleibt.

Die richtigen Informationen zur richtigen Zeit

Während eines meiner Trainingsflüge wurde mir klar, dass das Flugzeug selbst nicht die größte Herausforderung beim Anflug war. Es war die Bewältigung von allem anderen.

In diesem Moment begann ich, Jeppesen-Karten wirklich zu schätzen. Ich brauchte nicht mehr Informationen, sondern einfach die richtigen Informationen zur richtigen Zeit. Die Art und Weise, wie Jeppesen die Informationen auf seinen Karten und Diagrammen strukturiert, macht es mir leichter, das zu finden, was ich brauche, und entsprechend zu handeln.

Als sich die Freigaben änderten und die Flugverkehrskontrolle die Sequenz aktualisierte, griff ich immer wieder auf die Anflugkarte zurück. Nicht, weil ich das Verfahren nicht kannte, sondern weil ich schnell Frequenzen, Mindesthöhen und die veröffentlichten Anweisungen für den Fehlanflug bestätigen wollte, ohne zu viel Zeit mit dem Blick nach unten zu verbringen.

Jeppesen- und FAA-Karten enthalten weitgehend dieselben Informationen, aber das Layout macht für mich den Unterschied. Mindesthöhen, Frequenzen, Hinweise und Details zum Fehlanflug befinden sich an logischen Stellen. Meine Augen wissen genau, wo sie suchen müssen, damit ich mich wieder auf das Fliegen konzentrieren kann.

Diese wenigen Sekunden zählen. Jede Sekunde, die man mit der Suche auf einer Karte verbringt, ist eine Sekunde, in der man nicht die Instrumente scannt oder vorausplant. Als Flugschüler half mir die Reduzierung dieser Zeit, in der der Kopf nach unten gerichtet ist, dem Flugzeug einen Schritt voraus zu sein. Auch jetzt, als frischgebackener Instrumentenpilot, schätze ich das bei jedem Flug.

Meine wichtigste Erkenntnis

Das Bestehen meiner Instrumentenflugprüfung war nicht der Moment, in dem ich mich beim IFR-Fliegen sicher fühlte. Dieser Moment kam früher, als ich aufhörte, die Anflugkarte nur als etwas zu betrachten, das man vor dem Anflug durchgeht, und anfing, sie als echtes Werkzeug zur Bewältigung meiner Arbeitsbelastung zu nutzen.

Jeder Flughafen lehrt einen etwas Neues. An manchen Orten gibt es Berge oder schnell wechselndes Wetter, andere erfordern eine sorgfältige Planung für einen überfüllten Luftraum. KMLB hat mich gelehrt, dass dem Flugzeug einen Schritt voraus zu sein nicht nur eine Frage der fliegerischen Fähigkeiten ist. Es geht auch darum, wie schnell man die benötigten Informationen finden und verarbeiten kann. 

Vor jedem Anflug gehe ich einen mentalen Ablauf durch: Ich prüfe die Anflugkarte und notiere die kritischsten Punkte, einschließlich des Endanflugkurses, der MDA oder DA, des Fehlanflugpunktes und der Befeuerung, die ich erwarten kann. Ich spreche sie sogar laut aus oder markiere sie auf der Karte oder dem Display. Wenn die Flugverkehrskontrolle sich meldet oder es hektisch wird, weiß ich bereits genau, wo ich suchen oder welche Frequenz ich einstellen muss. Eine feste Routine zum Sammeln und Bestätigen von Informationen macht es viel einfacher, sich anzupassen, wenn sich die Dinge schnell ändern.

Das ist die wichtigste Lektion, die ich aus der Instrumentenausbildung mitgenommen habe und die ich bei jedem meiner nächsten Flüge anwenden werde.